nedjelja, 12. lipnja 2011.
nedjelja, 3. travnja 2011.
Bez alata nema zanata
Vozačke cipele koje daju više osjećaja, vozačke rukavice koje daju više osjećaja, vozačke naočale koje daju više osjećaja, durex lubrikanti koji daju više osjećaja... Danas postoji dodatna oprema za sve živo. Nekad su se postavljali rekordi, testirali novi auti u - mokasinkama i bijelim čarapama!
petak, 1. travnja 2011.
ponedjeljak, 28. ožujka 2011.
Hodamo po jajima
ili
'Ko je jamijo, jamijo je!
„Napredak je nezaustavljiv“ rekao bi Konfucije*. Zaista, prirodno je mijenjati se. Naravno, mijenjati se na bolje. Čak smo izmislili i naziv za tako što – evolucija. No zašto se čovjek onda toliko opire nečemu tako prirodnome poput evolucije. Ne govorim, naravno, o evoluciji čovjeka, nego općenito o evoluciji svega što nas okružuje. Otpor prema promjeni karakteristika je većine ljudi. Pa i ja, dok pišem ovaj tekst, imam podijeljene osjećaje o mijeni. Preciznije, imam podijeljene osjećaje o mijeni koja će se uskoro dogoditi u auto industriji.
Porsche je čaroban. Obožavam izgovarati to ime. Obožavam gledati slike Porscheovih automobila. Obožavam slušati zvukove Porscheovih motora, obožavam dodirivati lim Porscheovih automobila, obožavam posjedovati porschea. Nije mi, pri tome, važno je li koji model hlađen tekućinom ili zrakom, je li motor naprijed ili nazad, je li motor bokser ili redni. Svi su porschei stvoreni jednaki, kako bi to rekao Thomas Jefferson**. Čini mi se, zbog toga, da smo Thomas Jefferson i ja u manjini kad su u pitanju ljubitelji porschea.
Porsche je vjerojatno proizvođač automobila s najpodjeljenijim obožavateljima ikada. Jedna skupina obožavatelja pravim porscheima smatra samo rane inačice Porschea 911. Drugi opet pravim porscheima smatraju samo modele 911. Treći opet pravim porscheima smatraju samo zrakom hlađene modele. Četvrti, opet, misle da je pravi porsche samo onaj s motorom smještenim u zadnjem dijelu automobila, i tako u nedogled. Upravo zbog toga, neki Porscheovi modeli imaju nerealno visoke cijene kao rabljeni automobili. Nerealno, gledajući razumom.
Kroz svoju povijest, Porsche je imao nekoliko trenutaka kad je jako zajebao stvar. Nikad to nije bila proizvodnja automobila koji nije bio dobar, nego je uvijek u pitanju bilo oglašavanje, to jest – promidžba. Jedna od većih gluposti koje su napravili je da su, kako bi povećali prodaju modela 911, sredinom osamdesetih godina dvadesetog stoljeća odlučili osnovnom modelu tadašnje 911 serije dodati naziv Carrera. Riječ carrera dolazi iz španjolskog jezika i znači utrka, a Porsche ju je do tada koristio samo na cestovnim automobilima koji su bili osnova za trkaće modele ili su bili trkaći modeli prilagođeni cestovnoj upotrebi. Rezultat je tog poteza možda bila povećana prodaja, ali je ujedno i istopila značenje tog naziva na ostalim automobilima. Također, mnogi su ljudi, neupućeni u automobilski svijet, sve modele Porschea 911 zapamtili kao – Carrera. Iako se ne smatram automobilskim čistuncem, ovakvo prostituiranje imena nije mi drago.
U današnjem je svijetu potrebno biti oprezan. Porsche je toga, izgleda, napokon postao svjestan. Nakon nekoliko šetnji po rubovima ponora propasti, igranja šaha sa Smrću, propalih pokušaja kupnje drugih proizvođača, Porsche je postao – dosadan. Ne žele više raditi stvari na svoj, porscheovski način. Izgleda da su se smekšali, otupjeli. Kako se to može zaključiti?
Devetstojedanaestica gubi korak s konkurencijom. Razvojem Porschea 911, koncept sportskog automobila s motorom u stražnjem dijelu doveden je do vrhunca mogućeg razvoja i dolazi vrijeme za novi koncept. Nije to nikakva novina. No, Porsche je tu javnu tajnu ipak odlučio predstaviti potiho, privikavajući narod postupno na ubijanje modela po kojem ga svi prepoznaju. Nema više iznenadnog predstavljanja automobila s motorom naprijed, automobila hlađenih tekućinom ili nečeg trećeg. Ubijanje Elfera krenulo je hvalom koncepta središnje postavljenog motora, objašnjavanjem prednosti takvog koncepta kod sportskih i trkaćih automobila i „priznanjem“ o količini ugode koju ima čini stvaranje automobila sa središnje smještenim motorom.
'Ko je jamijo, jamijo je? Nakon umorstva Devetstojedanaestice, cijene će rabljenih primjeraka vjerojatno skočiti u nebesa.
* Lažem, kao i obično kad citiram Konfucija.
** Ne, nema nikakve veze s bendom Jefferson Airplane. Ovdje se misli na Thomasa Jeffersona, prvog predsjednika SAD-a.
'Ko je jamijo, jamijo je!
„Napredak je nezaustavljiv“ rekao bi Konfucije*. Zaista, prirodno je mijenjati se. Naravno, mijenjati se na bolje. Čak smo izmislili i naziv za tako što – evolucija. No zašto se čovjek onda toliko opire nečemu tako prirodnome poput evolucije. Ne govorim, naravno, o evoluciji čovjeka, nego općenito o evoluciji svega što nas okružuje. Otpor prema promjeni karakteristika je većine ljudi. Pa i ja, dok pišem ovaj tekst, imam podijeljene osjećaje o mijeni. Preciznije, imam podijeljene osjećaje o mijeni koja će se uskoro dogoditi u auto industriji.
Porsche je čaroban. Obožavam izgovarati to ime. Obožavam gledati slike Porscheovih automobila. Obožavam slušati zvukove Porscheovih motora, obožavam dodirivati lim Porscheovih automobila, obožavam posjedovati porschea. Nije mi, pri tome, važno je li koji model hlađen tekućinom ili zrakom, je li motor naprijed ili nazad, je li motor bokser ili redni. Svi su porschei stvoreni jednaki, kako bi to rekao Thomas Jefferson**. Čini mi se, zbog toga, da smo Thomas Jefferson i ja u manjini kad su u pitanju ljubitelji porschea.
Porsche je vjerojatno proizvođač automobila s najpodjeljenijim obožavateljima ikada. Jedna skupina obožavatelja pravim porscheima smatra samo rane inačice Porschea 911. Drugi opet pravim porscheima smatraju samo modele 911. Treći opet pravim porscheima smatraju samo zrakom hlađene modele. Četvrti, opet, misle da je pravi porsche samo onaj s motorom smještenim u zadnjem dijelu automobila, i tako u nedogled. Upravo zbog toga, neki Porscheovi modeli imaju nerealno visoke cijene kao rabljeni automobili. Nerealno, gledajući razumom.
Kroz svoju povijest, Porsche je imao nekoliko trenutaka kad je jako zajebao stvar. Nikad to nije bila proizvodnja automobila koji nije bio dobar, nego je uvijek u pitanju bilo oglašavanje, to jest – promidžba. Jedna od većih gluposti koje su napravili je da su, kako bi povećali prodaju modela 911, sredinom osamdesetih godina dvadesetog stoljeća odlučili osnovnom modelu tadašnje 911 serije dodati naziv Carrera. Riječ carrera dolazi iz španjolskog jezika i znači utrka, a Porsche ju je do tada koristio samo na cestovnim automobilima koji su bili osnova za trkaće modele ili su bili trkaći modeli prilagođeni cestovnoj upotrebi. Rezultat je tog poteza možda bila povećana prodaja, ali je ujedno i istopila značenje tog naziva na ostalim automobilima. Također, mnogi su ljudi, neupućeni u automobilski svijet, sve modele Porschea 911 zapamtili kao – Carrera. Iako se ne smatram automobilskim čistuncem, ovakvo prostituiranje imena nije mi drago.
U današnjem je svijetu potrebno biti oprezan. Porsche je toga, izgleda, napokon postao svjestan. Nakon nekoliko šetnji po rubovima ponora propasti, igranja šaha sa Smrću, propalih pokušaja kupnje drugih proizvođača, Porsche je postao – dosadan. Ne žele više raditi stvari na svoj, porscheovski način. Izgleda da su se smekšali, otupjeli. Kako se to može zaključiti?
Devetstojedanaestica gubi korak s konkurencijom. Razvojem Porschea 911, koncept sportskog automobila s motorom u stražnjem dijelu doveden je do vrhunca mogućeg razvoja i dolazi vrijeme za novi koncept. Nije to nikakva novina. No, Porsche je tu javnu tajnu ipak odlučio predstaviti potiho, privikavajući narod postupno na ubijanje modela po kojem ga svi prepoznaju. Nema više iznenadnog predstavljanja automobila s motorom naprijed, automobila hlađenih tekućinom ili nečeg trećeg. Ubijanje Elfera krenulo je hvalom koncepta središnje postavljenog motora, objašnjavanjem prednosti takvog koncepta kod sportskih i trkaćih automobila i „priznanjem“ o količini ugode koju ima čini stvaranje automobila sa središnje smještenim motorom.
'Ko je jamijo, jamijo je? Nakon umorstva Devetstojedanaestice, cijene će rabljenih primjeraka vjerojatno skočiti u nebesa.
* Lažem, kao i obično kad citiram Konfucija.
** Ne, nema nikakve veze s bendom Jefferson Airplane. Ovdje se misli na Thomasa Jeffersona, prvog predsjednika SAD-a.
subota, 19. ožujka 2011.
ponedjeljak, 7. ožujka 2011.
Detalji, detaljčići II
Pagani Huayra ima društvo. Izgleda da su i u Koenigseggu skužili stvar, pa tako Koenigsegg Agera također ima naplatke za lijevu i desnu stranu:
Slike sam maznuo s autoblog.com
Desna strana:
Lijeva strana:
Pagani Huayra
Desna strana:
Lijeva strana:
S druge strane, tu je Ferrari FF na kojem su ugrađeni jednaki naplatci na obje strane. Rezultat je da s desne strane izgleda ovako:
a s lijeve ovako:
Jednako kao i "obični" volvo
Slike sam maznuo s autoblog.com
Desna strana:
Lijeva strana:
Pagani Huayra
Desna strana:
Lijeva strana:
S druge strane, tu je Ferrari FF na kojem su ugrađeni jednaki naplatci na obje strane. Rezultat je da s desne strane izgleda ovako:
a s lijeve ovako:
Jednako kao i "obični" volvo
utorak, 22. veljače 2011.
Detalji, detaljčići
1995. godine bio sam dosta mlađi nego danas. Bio sam mlađi otprilike šesnaest godina. Počeo sam otkrivati nove stvari u tom vremenu. Te sam godine krenuo u gimnaziju, počeo puštati kosu, odlučio prestat kidati komade mesa i kože sa svoga tijela učenjem glupih trikova na biciklu, prestao sam s gutanjem Hrvatskih vojnika (mislim na časopis, nije pravopisna greška) ((uuuu fuuuj, ovo odvratno zvuči)) (((moram prestat koristiti gej fore))) ((((nisam gej)))). Te sam, 1995. godine, počeo obraćati pozornost i na jedan časopis, na kiosku u blizini škole, kojeg do tada nisam zamjećivao. Nije me ni zanimao do tad. Naime, odlaskom u matematičku gimnaziju, razvio sam zanimanje za njih, znate već o čemu pričam. I tako, gotovo svakodnevno prolazeći pokraj tog kioska, odjednom sam se odvažio i taj časopis kupio. Uskoro sam, da mi roditelji ne znaju, uplatio pretplatu na taj časopis. Bio je to Bug.
U Bugu se jedno vrijeme pojavljivala reklama, ne znam više za što, s velikom slikom Porschea 911 Turbo. U to se vrijeme proizvodila 993 generacija tih predivnih automobila. Na toj velikoj slici, nešto mi je zapelo za oko. Činilo mi se kako su krakovi porscheovih naplataka zakrenuti tako da napadaju zrak prvo obodnim dijelom, a zatim onim dijelom bližim središtu kotača. Činilo mi se nekako čudno, agresivno zapravo. Nedugo zatim, vidio sam sliku Porschea 993 Turbo s krakovima kotača zakrenutima u suprotnom smjeru, tako da je zrak rezao prvo središnji dio kotača, a obodni se dio kraka vukao za njim. Zar sam krivo zapamtio?!? Ubrzo nakon toga, ugledao sam krakove zakrenute suprotno od toga, zatim opet suprotno, pa opet suprotno. Proizvodi li Porsche dvije vrste istih naplataka? Bilo je vrijeme za obaviti istraživanje.
Vrlo sam lako, uspoređujući slike lijevog i desnog profila automobila, došao do zaključka kako proizvođači proizvode zapravo samo jedan naplatak. Razgledajući automobile na ulici, potvrdio sam svoju teoriju. Uzmete li naplatke sa zakrivljenim krakovima i ugradite li ih na automobil, zakrivljeni će krakovi pokazivati u međusobno suprotne smjerove. Na primjer, ako su naplatci lijeve strane automobila krakovi će biti nagnuti prema prednjem dijelu automobila. Na desnoj će strani biti nagnuti prema stražnjem dijelu automobila. Pošto je većina automobila koje sam sretao na ulici bila velikoserijska, nije mi tako jako smetalo što se na njima takav detalj previdio, ili se pokušalo štedjeti proizvodnjom jedne vrste naplataka. No, smetalo mi je što sam istu pojavu primijetio kod mojeg najdražeg proizvođača – Porschea.
Zanimljiva je stvar kod ovog mojeg pronalaska bila to što ljudi koji su imali takve naplatke na automobilu, ovu pojavu uopće nisu primjećivali. Razgovarao sam s nekoliko vlasnika automobila s takvim naplatcima. Neki su imali problema shvatiti o čemu pričam. Morao sam ih voditi oko automobila i pokazivati. Tad sam odlučio nikad ne kupiti automobil sa zakrivljeni naplatcima.
U međuvremenu, moje me otkriće počelo zabavljati. Zanimalo me, znaju li uopće ti likovi koji crtaju automobile, koji ih dizajniraju, da svaki put kad nacrtaju automobil sa zakrivljenim naplatcima, zapravo crtaju Julia Iglesiasa - čovjeka koji uvijek traži da mu slikaju desnu stranu lica. Naime, Enriqueov tata, poznati pjevač, je*ač i nekadašnji Realov golman, misli da izgleda ružno s lijeve strane. Vrhunac automobila koji su s jedne strane ljepši nego s one druge, onaj kojeg su hvalili zbog ogromne količine pažnje posvećene detaljima, Mercedes – McLarenov je SLR. Nevjerojatno je, ali istinito, da na automobilu koji toliko puno košta, koji je toliko preprojektiran, mogu napraviti takvu glupost. Pa, ako McLaren radi takve gluposti kod vanjskog dizajna, ima li nade da će to itko ikada primijetiti?
Ima! Najbolji proizvođač današnjice upravo je izdao novi automobil. Prototipovi tog modela imali su naplatke s ravnim krakovima, s prethodnog modela. Završni, prodajni model, kojeg gledamo na slikama po automobilskim časopisima i internetskim stranicama ima zakrivljene krakove naplataka. Proizvođača je lako pogoditi. I prije ovog modela bio je hvaljen zbog tako dobre promišljenosti automobila koje proizvodi. Pagani.
Naravno, na kraju sam kupio auto sa zakrivljenim naplatcima. Automobil je serijski dolazio s takvim naplatcima, a doplatiti za druge jednostavno – nisam više mogao.
U Bugu se jedno vrijeme pojavljivala reklama, ne znam više za što, s velikom slikom Porschea 911 Turbo. U to se vrijeme proizvodila 993 generacija tih predivnih automobila. Na toj velikoj slici, nešto mi je zapelo za oko. Činilo mi se kako su krakovi porscheovih naplataka zakrenuti tako da napadaju zrak prvo obodnim dijelom, a zatim onim dijelom bližim središtu kotača. Činilo mi se nekako čudno, agresivno zapravo. Nedugo zatim, vidio sam sliku Porschea 993 Turbo s krakovima kotača zakrenutima u suprotnom smjeru, tako da je zrak rezao prvo središnji dio kotača, a obodni se dio kraka vukao za njim. Zar sam krivo zapamtio?!? Ubrzo nakon toga, ugledao sam krakove zakrenute suprotno od toga, zatim opet suprotno, pa opet suprotno. Proizvodi li Porsche dvije vrste istih naplataka? Bilo je vrijeme za obaviti istraživanje.
Vrlo sam lako, uspoređujući slike lijevog i desnog profila automobila, došao do zaključka kako proizvođači proizvode zapravo samo jedan naplatak. Razgledajući automobile na ulici, potvrdio sam svoju teoriju. Uzmete li naplatke sa zakrivljenim krakovima i ugradite li ih na automobil, zakrivljeni će krakovi pokazivati u međusobno suprotne smjerove. Na primjer, ako su naplatci lijeve strane automobila krakovi će biti nagnuti prema prednjem dijelu automobila. Na desnoj će strani biti nagnuti prema stražnjem dijelu automobila. Pošto je većina automobila koje sam sretao na ulici bila velikoserijska, nije mi tako jako smetalo što se na njima takav detalj previdio, ili se pokušalo štedjeti proizvodnjom jedne vrste naplataka. No, smetalo mi je što sam istu pojavu primijetio kod mojeg najdražeg proizvođača – Porschea.
Zanimljiva je stvar kod ovog mojeg pronalaska bila to što ljudi koji su imali takve naplatke na automobilu, ovu pojavu uopće nisu primjećivali. Razgovarao sam s nekoliko vlasnika automobila s takvim naplatcima. Neki su imali problema shvatiti o čemu pričam. Morao sam ih voditi oko automobila i pokazivati. Tad sam odlučio nikad ne kupiti automobil sa zakrivljeni naplatcima.
U međuvremenu, moje me otkriće počelo zabavljati. Zanimalo me, znaju li uopće ti likovi koji crtaju automobile, koji ih dizajniraju, da svaki put kad nacrtaju automobil sa zakrivljenim naplatcima, zapravo crtaju Julia Iglesiasa - čovjeka koji uvijek traži da mu slikaju desnu stranu lica. Naime, Enriqueov tata, poznati pjevač, je*ač i nekadašnji Realov golman, misli da izgleda ružno s lijeve strane. Vrhunac automobila koji su s jedne strane ljepši nego s one druge, onaj kojeg su hvalili zbog ogromne količine pažnje posvećene detaljima, Mercedes – McLarenov je SLR. Nevjerojatno je, ali istinito, da na automobilu koji toliko puno košta, koji je toliko preprojektiran, mogu napraviti takvu glupost. Pa, ako McLaren radi takve gluposti kod vanjskog dizajna, ima li nade da će to itko ikada primijetiti?
Ima! Najbolji proizvođač današnjice upravo je izdao novi automobil. Prototipovi tog modela imali su naplatke s ravnim krakovima, s prethodnog modela. Završni, prodajni model, kojeg gledamo na slikama po automobilskim časopisima i internetskim stranicama ima zakrivljene krakove naplataka. Proizvođača je lako pogoditi. I prije ovog modela bio je hvaljen zbog tako dobre promišljenosti automobila koje proizvodi. Pagani.
Naravno, na kraju sam kupio auto sa zakrivljenim naplatcima. Automobil je serijski dolazio s takvim naplatcima, a doplatiti za druge jednostavno – nisam više mogao.
nedjelja, 13. veljače 2011.
Muda
Čvrsta muda, čelična muda, bikova muda, velika muda, muda od labuda – sve su to vrste muda iz hrvatskog govornog eldorada. Ne, nisam gej. Neka su muda jača od drugih, naravno. Na primjer, puno je bolje imati velika muda nego muda od labuda. Zapravo, bolje je imati bilo kakva muda nego imati labudovih muda, jer muda od labuda označavaju nešto što – ne postoji. Među svim tim bogatstvom muda, ne, nisam gej, jedna se muda posebno ističu: muda koja imaju vozači cestovnih utrka. Vozači motociklističkih cestovnih utrka, da budem precizniji. Nisam gej.
Ljudsko tijelo nije previše otporno na vanjske utjecaje. Suprotstavite ga nekom oštrijem predmetu, betonskom zidu ili čak malo povišenijoj temperaturi i ono kukavički predaje bitku. Pametno bi, stoga, bilo ne baviti se onim aktivnostima što mogu uzrokovati prestanak funkcioniranja tijela. Čak je i poznati padač, a još poznatiji trkač, Mick Doohan, snimio video upozorenja u kojem ukazuje na opasnosti cestovnih utrka. Doohanova je reklama apelirala na vozače u svakodnevnom prometu, doduše, a ne na trkače na organiziranim cestovnim događajima. A ti organizirani cestovni događaji vjerojatno su i prvi organizirani oblici motosporta uopće. Razlika između ondašnjeg vremena i današnjeg je u tome što se kvaliteta cesta bitno povećala, a sposobnosti motocikala su također poboljšane i to nekoliko puta više nego što su ceste uspjele. Jedina karika koja sve više slabi u tome lancu je – čovjek. Evolucija se ne može znatno ubrzati. Naravno, evolucija vozača malo je brža od evolucije čovjeka, ali svejedno, vozač je taj koji je najkrhkiji, najugroženiji. Brzine kojima se utrkuju danas se kreću do 300 km/h, a to je velika razlika u odnosu na prvobitnih stotinjak kilometara na sat početkom dvadesetog stoljeća.
Najpoznatije cestovne utrke danas su Man TT, na otoku Man u Velikoj Britaniji i Velika nagrada Macaua, tj. Macau Grand Prix. Obje uživaju veliku popularnost u svijetu i obje su popraćene velikim zanimanjem medija i obožavatelja motociklizma. No, i među njima postoji razlika. Dok je Macau GP prava cestovna staza, s pravim ogradama, signalizacijom i svim što pravu utrku treba pratiti, s druge strane tu je TT. Vjerojatno najopasnije što čovjek može napraviti u životu, a da ne uključuje rad u centru za obuku bombaša samoubojica na radnom mjestu „demonstrator“, je voziti TT. Malene seoske cestice s brdašcima koja uzrokuju skokove ono je što služi kao staza. Umjesto betonskim ili ogradama koje bi apsorbirale udarac, na otoku Man stazu su obilježili žutom trakom na kojoj piše „POZOR PLIN“ ili „POLICIJA“, na onim mjestima gdje je nestalo trake za plin. Ostatak ograda čine živice, kuće, bale slame i drveni plotovi. Najveća prosječna brzina ostvarena na TT utrci iznosi 211.754 km/h, a to je poprilično ozbiljna brzina za vozit kroz selo. Usprkos svemu, ljudi iznova dolaze riskirat život na taj veličanstveni događaj. Usprkos pogibiji dvjestotinjak vozača tijekom održavanja, Man TT svake je godine sve popularniji i sve veći.
Vozači cestovnih utrka poseban su soj. Čini se kako ih ništa ne može ustrašiti. Naravno, to je samo privid. Mnogi su odustali nakon preživljenih nesreća. Ali ono što fascinira je i da još veći broj ostaje, nakon preživljenih nesreća, i vraćaju se utrkivanju s još većim žarom. Primjer nesreće britanskog trkača Guya Martina, 2010. godine, savršeno to opisuje. Nakon pretrpljene teške nesreće u kojoj je gorio, razbio se, izgubio sjećanje na trenutak, odležao je nekoliko dana u bolnici i čim prije vratio se utrkivanju. Od siline udarca, njegova se honda raspala i zapalila, a razlog zbog kojeg se nesreća dogodila Guy jednostavno – ne zna. Nije ni čudno, uzimajući u obzir da se kretao brzinom preko 300 km/h.
Ima li u Hrvatskoj ljudi s takvim mudima? Vjerojatno ima. Hrvatska je verzija TT-a i Macaua bila opasna staza Preluk. Nažalost zatvorena je prije tridesetak godina. Zanimljivo je da su nadimci koje su toj cestovnoj stazi kod Rijeke vozači nadijevali, često sadržavali riječ – smrt.
Još jednom za kraj – muda.
Ljudsko tijelo nije previše otporno na vanjske utjecaje. Suprotstavite ga nekom oštrijem predmetu, betonskom zidu ili čak malo povišenijoj temperaturi i ono kukavički predaje bitku. Pametno bi, stoga, bilo ne baviti se onim aktivnostima što mogu uzrokovati prestanak funkcioniranja tijela. Čak je i poznati padač, a još poznatiji trkač, Mick Doohan, snimio video upozorenja u kojem ukazuje na opasnosti cestovnih utrka. Doohanova je reklama apelirala na vozače u svakodnevnom prometu, doduše, a ne na trkače na organiziranim cestovnim događajima. A ti organizirani cestovni događaji vjerojatno su i prvi organizirani oblici motosporta uopće. Razlika između ondašnjeg vremena i današnjeg je u tome što se kvaliteta cesta bitno povećala, a sposobnosti motocikala su također poboljšane i to nekoliko puta više nego što su ceste uspjele. Jedina karika koja sve više slabi u tome lancu je – čovjek. Evolucija se ne može znatno ubrzati. Naravno, evolucija vozača malo je brža od evolucije čovjeka, ali svejedno, vozač je taj koji je najkrhkiji, najugroženiji. Brzine kojima se utrkuju danas se kreću do 300 km/h, a to je velika razlika u odnosu na prvobitnih stotinjak kilometara na sat početkom dvadesetog stoljeća.
Najpoznatije cestovne utrke danas su Man TT, na otoku Man u Velikoj Britaniji i Velika nagrada Macaua, tj. Macau Grand Prix. Obje uživaju veliku popularnost u svijetu i obje su popraćene velikim zanimanjem medija i obožavatelja motociklizma. No, i među njima postoji razlika. Dok je Macau GP prava cestovna staza, s pravim ogradama, signalizacijom i svim što pravu utrku treba pratiti, s druge strane tu je TT. Vjerojatno najopasnije što čovjek može napraviti u životu, a da ne uključuje rad u centru za obuku bombaša samoubojica na radnom mjestu „demonstrator“, je voziti TT. Malene seoske cestice s brdašcima koja uzrokuju skokove ono je što služi kao staza. Umjesto betonskim ili ogradama koje bi apsorbirale udarac, na otoku Man stazu su obilježili žutom trakom na kojoj piše „POZOR PLIN“ ili „POLICIJA“, na onim mjestima gdje je nestalo trake za plin. Ostatak ograda čine živice, kuće, bale slame i drveni plotovi. Najveća prosječna brzina ostvarena na TT utrci iznosi 211.754 km/h, a to je poprilično ozbiljna brzina za vozit kroz selo. Usprkos svemu, ljudi iznova dolaze riskirat život na taj veličanstveni događaj. Usprkos pogibiji dvjestotinjak vozača tijekom održavanja, Man TT svake je godine sve popularniji i sve veći.
Vozači cestovnih utrka poseban su soj. Čini se kako ih ništa ne može ustrašiti. Naravno, to je samo privid. Mnogi su odustali nakon preživljenih nesreća. Ali ono što fascinira je i da još veći broj ostaje, nakon preživljenih nesreća, i vraćaju se utrkivanju s još većim žarom. Primjer nesreće britanskog trkača Guya Martina, 2010. godine, savršeno to opisuje. Nakon pretrpljene teške nesreće u kojoj je gorio, razbio se, izgubio sjećanje na trenutak, odležao je nekoliko dana u bolnici i čim prije vratio se utrkivanju. Od siline udarca, njegova se honda raspala i zapalila, a razlog zbog kojeg se nesreća dogodila Guy jednostavno – ne zna. Nije ni čudno, uzimajući u obzir da se kretao brzinom preko 300 km/h.
Ima li u Hrvatskoj ljudi s takvim mudima? Vjerojatno ima. Hrvatska je verzija TT-a i Macaua bila opasna staza Preluk. Nažalost zatvorena je prije tridesetak godina. Zanimljivo je da su nadimci koje su toj cestovnoj stazi kod Rijeke vozači nadijevali, često sadržavali riječ – smrt.
Još jednom za kraj – muda.
nedjelja, 23. siječnja 2011.
Iz tatinog krila
Ponekad je, najčešće kod birtijaških prepirki, potrebno pričati gluposti. Potrebno ih je pričati kako bi se pobijedilo u raspravama, svađama, preseravanjima i sličnim manifestacijama gdje su laganje i neprovjereni podaci glavno oružje. Iako trenutno ne sudjelujem ni u jednom događaju te kategorije, moram izvaliti jednu takvu, neprovjerljivu, nemjerljivu, sasvim nestručnu izjavu: Fangio je najbolji vozač ikada!
Priča o najboljem vozaču svih vremena lajtmotiv je, vjerojatno, svačijeg života. Krajem prošlog stoljeća, vješti su kršitelji ograničenja brzine seoskih cesta i gradskih ulica vozili „kao Lauda“. Lauda, taj vatrostalni Austrijanac, natjecao se, poput Fangia, u Formuli 1 i bio je, poput Fangia, svjetski prvak. Na mjestu „Voziš kao …“ junaka, smijenio ga je Michael Schumacher, beskrupulozni Nijemac. Poput Laude, vozio je Formulu 1 i, poput Laude, bio je svjetski prvak. Zašto je, onda, baš pokojni Argentinac Fangio najbolji vozač svih vremena? Što je to što ga čini boljim od Laude i Schumachera?
Razvoj u auto i moto industriji, koliko se god činio spor, napreduje zapravo vrlo velikim koracima. Čini mi se, sve brže i brže. Automobili i motocikli postaju sve brži, sposobniji i – pametniji. Postaju toliko pametni da su čak odlučili upravljanje sobom rezervirati samo za sebe: brojne elektronske stvarčice brinu se kako bi motocikl ili automobil ispravno skretao, ubrzavao i kočio. Uostalom, i s pravom to čine. Napredak u stvaranju novih vozila prebrz je za napredak kojim se stvaraju novi vozači. Razlika je tolika da se današnja vozila i ne proizvode bez elektronskih pomagala. ABS je postao obavezan na svakom novom automobilu, a postat će obaveznim dijelom i svakog novog motocikla. No, on je ionako stari poznanik. Pomaže pri kočenju već nekoliko desetljeća, uspješno spašavajući vozače malo teže desne noge. Također, uskoro će se ABS-u, u klubu obavezno ugrađenih zelenih tiskanih pločica, pridružiti i drugi stari igrači s teritorija „elektronske sigurnosti“ poput kontrole stabilnosti i kontrole proklizavanja. Vožnja će automobila i motocikala postati stvarno laka. Sve lakša i lakša, zapravo, zahvaljujući novim elektronskim pomagačima.
A novu generaciju elektronskih pomagala više i ne možemo nazivati pomagalima. Nisu to više naši mali pobočnici koji nam priskaču u pomoć kad napravimo krivi potez, poput pomoćnika Borisa Jeljcina koji bi priskakali kad bi ovaj otvorio koju bocu previše toga dana. Nisu to uređaji koji bi otpuštali kočnicu svaki put kad bi naša sve neosjetljivija noga prejako nagazila na kočnicu, ili koji bi otpuštali gas svaki put kad bi ista ta noga učinila nemilosrdno nagazila papučicu gasa. Uređaji nove generacije više ne pomažu, nego preuzimaju kontrolu: kočit će kad prepoznaju opasnost, izbjegavat će prepreke, korigirat će brzinu vožnje, čak će i voziti sami. Pitanje je dana, vrlo vjerojatno, kad će u registracijskim knjižicama vozila biti naveden samo broj sjedala za putnike. Vozač neće trebati sjedalo, on će biti ugrađen u tvornici.
Najčudnija je, s druge strane, ugradnja takvih pomagala u motocikle! Motocikli su većinom istinski vozački strojevi, do srži iskreni, i svako maskiranje te iskrenosti zapravo čini motocikle sve manje motociklima. Ugradnjom pomagala za kočenje, ubrzavanje, proklizavanje ili bilo čega drugog maskira tu iskrenost i pretvara svakog vozača motocikla u – lašca. Svaki put kad vozač motocikla onečišćenog „kontrolama“ prepriča kako je odvozio, nesvjesno će lagati. Svoju brzinu više neće dugovati samo svojoj vještini. Svoju brzinu postići će u suradnji s uređajima koji su neprimjetno ispravljali njegove pogreške i time utjecali na krajnji ishod. Vozač više nije bio jedini zapovjednik, bio je samo član tima koji je odradio upravljanje. Prosječni je kupac današnjih sportskih motocikala nesposoban sam kontrolirati ono što je kupio.
Pomoć pri kretanju s mjesta i kontrola dizanja prednjeg kotača zadnji su „modni“ krikovi s područja motociklističke ađutantske elektronike. Kawasaki i Aprilia prvi su uveli ove novotarije. Kontrola dizanja prednjeg kotača? Pa, ako već žele pomoći u tom pogledu, bio bih sretan da ugrade pomoć za dizanje prednjeg kotača, jer stvarno sam loš u tome. U slučaju da ne želim ostvariti erekciju prednjeg kotača, bit ću pažljiviji na gasu.
Zašto je Fangio najbolji vozač svih vremena? Vozio je „najčišći“ auto. Nije vozio iz „tatinog krila“ različitih pomagala i bio zadužen samo za okretanje volana. Vozio je – jedino on.
Priča o najboljem vozaču svih vremena lajtmotiv je, vjerojatno, svačijeg života. Krajem prošlog stoljeća, vješti su kršitelji ograničenja brzine seoskih cesta i gradskih ulica vozili „kao Lauda“. Lauda, taj vatrostalni Austrijanac, natjecao se, poput Fangia, u Formuli 1 i bio je, poput Fangia, svjetski prvak. Na mjestu „Voziš kao …“ junaka, smijenio ga je Michael Schumacher, beskrupulozni Nijemac. Poput Laude, vozio je Formulu 1 i, poput Laude, bio je svjetski prvak. Zašto je, onda, baš pokojni Argentinac Fangio najbolji vozač svih vremena? Što je to što ga čini boljim od Laude i Schumachera?
Razvoj u auto i moto industriji, koliko se god činio spor, napreduje zapravo vrlo velikim koracima. Čini mi se, sve brže i brže. Automobili i motocikli postaju sve brži, sposobniji i – pametniji. Postaju toliko pametni da su čak odlučili upravljanje sobom rezervirati samo za sebe: brojne elektronske stvarčice brinu se kako bi motocikl ili automobil ispravno skretao, ubrzavao i kočio. Uostalom, i s pravom to čine. Napredak u stvaranju novih vozila prebrz je za napredak kojim se stvaraju novi vozači. Razlika je tolika da se današnja vozila i ne proizvode bez elektronskih pomagala. ABS je postao obavezan na svakom novom automobilu, a postat će obaveznim dijelom i svakog novog motocikla. No, on je ionako stari poznanik. Pomaže pri kočenju već nekoliko desetljeća, uspješno spašavajući vozače malo teže desne noge. Također, uskoro će se ABS-u, u klubu obavezno ugrađenih zelenih tiskanih pločica, pridružiti i drugi stari igrači s teritorija „elektronske sigurnosti“ poput kontrole stabilnosti i kontrole proklizavanja. Vožnja će automobila i motocikala postati stvarno laka. Sve lakša i lakša, zapravo, zahvaljujući novim elektronskim pomagačima.
A novu generaciju elektronskih pomagala više i ne možemo nazivati pomagalima. Nisu to više naši mali pobočnici koji nam priskaču u pomoć kad napravimo krivi potez, poput pomoćnika Borisa Jeljcina koji bi priskakali kad bi ovaj otvorio koju bocu previše toga dana. Nisu to uređaji koji bi otpuštali kočnicu svaki put kad bi naša sve neosjetljivija noga prejako nagazila na kočnicu, ili koji bi otpuštali gas svaki put kad bi ista ta noga učinila nemilosrdno nagazila papučicu gasa. Uređaji nove generacije više ne pomažu, nego preuzimaju kontrolu: kočit će kad prepoznaju opasnost, izbjegavat će prepreke, korigirat će brzinu vožnje, čak će i voziti sami. Pitanje je dana, vrlo vjerojatno, kad će u registracijskim knjižicama vozila biti naveden samo broj sjedala za putnike. Vozač neće trebati sjedalo, on će biti ugrađen u tvornici.
Najčudnija je, s druge strane, ugradnja takvih pomagala u motocikle! Motocikli su većinom istinski vozački strojevi, do srži iskreni, i svako maskiranje te iskrenosti zapravo čini motocikle sve manje motociklima. Ugradnjom pomagala za kočenje, ubrzavanje, proklizavanje ili bilo čega drugog maskira tu iskrenost i pretvara svakog vozača motocikla u – lašca. Svaki put kad vozač motocikla onečišćenog „kontrolama“ prepriča kako je odvozio, nesvjesno će lagati. Svoju brzinu više neće dugovati samo svojoj vještini. Svoju brzinu postići će u suradnji s uređajima koji su neprimjetno ispravljali njegove pogreške i time utjecali na krajnji ishod. Vozač više nije bio jedini zapovjednik, bio je samo član tima koji je odradio upravljanje. Prosječni je kupac današnjih sportskih motocikala nesposoban sam kontrolirati ono što je kupio.
Pomoć pri kretanju s mjesta i kontrola dizanja prednjeg kotača zadnji su „modni“ krikovi s područja motociklističke ađutantske elektronike. Kawasaki i Aprilia prvi su uveli ove novotarije. Kontrola dizanja prednjeg kotača? Pa, ako već žele pomoći u tom pogledu, bio bih sretan da ugrade pomoć za dizanje prednjeg kotača, jer stvarno sam loš u tome. U slučaju da ne želim ostvariti erekciju prednjeg kotača, bit ću pažljiviji na gasu.
Zašto je Fangio najbolji vozač svih vremena? Vozio je „najčišći“ auto. Nije vozio iz „tatinog krila“ različitih pomagala i bio zadužen samo za okretanje volana. Vozio je – jedino on.
Pretplati se na:
Postovi (Atom)